ABSTRAK
Perkeretaapian sebagai salah satu moda transportasi dalam
sistem transportasi nasional yang mempunyai karakteristik pengangkutan secara
massal dan keunggulan tersendiri. Perkeretaapian di Indonesia baru dimulai pada
tahun 1860 an. Perusahaan kereta api ditangani oleh dua instansi yaitu oleh
pihak pemerintah (seperti: S.S – Staad Spoorwegen) dan pihak swasta (seperti :
NIS – Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij, dan sebagainya). Semarang
mempunyai peran yang strategis. Selain secara administratif Semarang merupakan
ibukota Propinsi Jawa Tengah, dilihat dari sisi transportasi Semarang merupakan
titik tengah jalur Pantura dari Jakarta menuju Surabaya. Semarang juga terletak
pada simpul jalur penghubung utama antara jalur jalan sepanjang Pantai Utara
dan jalur jalan sepanjang Pantai Selatan yaitu jalur Semarang - Yogyakarta.
Keuntungan lokasi ini menjadikan Semarang terus berkembang dengan
perkeretaapiannya sebagai simpul jasa dan distribusi serta pintu gerbang menuju
wilayah-wilayah lainnya.
Pembangunan
perkeretaapian di Semarang dimulai tanggal 17 Juni 1864 dengan pemasangan rel
kereta api pertama. Proyek tersebut dilaksanakan oleh NISM (Nederlands Indische
Spoorweg Maatschappij) dan peresmiannya dilakukan oleh Gubernur Jenderal Sloet
Van Beele. Kemudian mulai berkembang pembangunan jalur kereta api yang
menghubungkan Semarang dengan kota-kota sekitar untuk kepentingan komersil
zaman Hindia-Belanda. Pembangunan Kereta Api yang semakin pesat di Semarang
tentu akan membawa dampak terhadap masyarakat Semarang, baik dalam aspek
ekonomi maupun tata ruang kota Semarang. Laporan Penelitian ini akan membahas
tentang dinamika perkeretaapian dan pengaruhnya terhadap masyarakat Semarang
era Kolonial.
Kata kunci: Kereta api, Pengaruh
terhadap Masyarakat Semarang.
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Masalah
Transportasi atau pengangkutan merupakan bagian
vital dari kehidupan manusia, karena transportasi merupakan sarana dan
prasarana penting yang menjamin kelancaran hidup manusia. Dari dulu sampai
sekarang transportasi erat kaitannya dengan kemajuan teknologi manusia selalu
membawa perubahan penting bagi kemajuan transportasinya. Bertambah majunya
sarana dan prasarana transportasi, membawa kemajuan pula dalam berbagai
kehidupan manusia. Sebab, bertambah majunya sarana transportasi membawa dampak
penting bagi terjadinya mobilitas sosial masyarakatnya. Pada mulanya manusia
masih menggunakan alat transportasi yang sangat sederhana, kesederhanaan alat
transportasi ini sejalan dengan kesederhanaan kebutuhan hidupnya, dan
kesederhanaan hidupnya menunjukkan pula kesederhanaan pengetahuannya. Alat transportasi seperti gerobak, pedati, dan lain-lain yang
ditarik binatang, kapal layar, dan alat transportasi tradisional lainnya
semakin lama tidak lagi dapat memenuhi kebutuhan manusia akan alat transportasi
yang didambkaannya. Dengan bertambah majunya kebutuhan dan pengetahuan manusia,
maka semakin maju pula alat transportasi yang dibutuhkannya, sehingga berbagai
penemuan baru dalam bidang transportasi ini. Alat transportasi yang jenis
maupun jumlahnya semula hanya terdiri dari beberapa buah saja, semakin lama
semakin bertambah banyak.
Pada paroh kedua abad ke-19, alat transportasi
terutama transportasi darat, mengalami perubahan secara besar-besaran alat
transportasi “modern” yakni kereta api. Perkeretaapian Indonesia
dimulai tanggal 17 Juni 1864 dengan pemasangan rel kereta api pertama di
Semarang. Proyek tersebut dilaksanakan oleh NISM (Nederlands Indische Spoorweg
Maatschappij) dan peresmiannya dilakukan oleh Gubernur Jenderal Sloet Van
Beele. Pemasangan lintas pertama bermotif komersial, karena hasil bumi dari
daerah Surakarta dan Yogyakarta yang merupakan bahan ekspor, memerlukan
angkutan cepat untuk sampai di pelabuhan Semarang.
Pembangunan perkeretaapian di Semarang dimulai
pada tahun 1868 beroperasi Semarang-Tanggung sepanjang 26 km. Pada tahun 1870
selesai dipasang dan dibuka untuk umum lintas Semarang-Gundih-Surakarta. Tahun
1871-1873 dilakukan pemasangan rel Surakarta-Yogyakarta-Lempuyangan. Tanggal 10
April 1869 juga dipasang oleh NISM lintas Jakarta-Bogor selesai tahun 1873.
Lintas ini kemudian diambil oleh pemerintah yang mendirikan perusahaan kereta
api, yaitu SS (Staaatsspoor Wegen). Kemudian dilanjutkan pemasangan lintas
Bogor-Sukabumi-Bandung-Kroya-Yogyakarta-Surabaya. Pada lintas
Yogyakarta-Surakarta terdapat rel triganda (jalur dengan tiga batang rel)
karena NISM menggunakan rel lebar sedang SS sendiri menggunakanh rel normal.
Tahun 1903 mulai dipasang oleh NISM lintas Kedungjati-Ambarawa-Magelang-Yogyakarta.
Tahun 1907 lintas Sacang-Temanggung-Parakan. Tahun 1899-1903 dipasang oleh NISM
Semarang-Cepu-Surabaya. Kemudian tertarik oleh keuntungan yang diperoleh NISM
menyusul berdirinya perusahaan-perusahaan kereta api swasta lainnya yang
berjumlah sepuluh perusahaan SCS (Semarang Cirebon Stoomtram Maatschapij), SJS
(Semarang Juwana Stomtram Maatschappij).
Perkembangan pembangunan jalur kereta api di Semarang
membawa dampak terhadap masyarakat Semarang. Pengaruhnya terlihat pada aspek Sosial Ekonomi
Masyarakat Semarang dan terlihat terhadap Perkembangandan pembangunan Kota
Semarang. Laporan penelitian ini akan membahas dengan lugas dan lengkap
mengenai dinamika perkeretaapian dan pengaruhnya terhadap masyarakat Semarang
era Kolonial.
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan latar
belakang diatas, beberapa permasalahan mendasar digunakan untuk meneliti
dinamika perkeretaapian khususnya di Semarang Era Kolonial mengenai :
- Bagaimana gambaran umum transportasi di Jawa pada
umumnya ?
- Bagaimana gambaran
umum pembangunan perkertaapian di Semarang era kolonial ?
- Bagaimana pengaruh
perekeretaapian di Semarang Era Kolonial dalam beberapa aspek :
a.
Pengaruhnya terhadap Kehidupan Sosial Ekonomi Masyarakat
Semarang?
b.
Pengaruhnya terhadap Perkembangan Dan Pembangunan Kota
Semarang Era Kolonial ?
1.3 Tujuan Penelitian
Penelitian ini bertujuan untuk :
1.
Mengetahui gambaran umum sejarah transportasi di
Jawa
2.
Mengetahui gambaran umum pembangunan
perkeretaapian di Semarang era kolonial
3.
Mengetahui pengaruh perekeretaapian di Semarang Era Kolonial
dalam beberapa aspek :
a.
Pengaruhnya terhadap Kehidupan Sosial Ekonomi Masyarakat
Semarang
b.
Pengaruhnya terhadap Perkembangan Dan Pembangunan Kota
Semarang Era Kolonial
1.4
Manfaat Penelitian
Adapun manfaat dari hasil Penelitian ini adalah :
1.
Memperoleh informasi dan gambaran mengenai
dinamika perkeretaapian serta pengaruhnya terhadap masyarakat Semarang era
kolonial
2.
Bagi civitas akademika, dapat digunakan sebagai
bahan kajian dan refernsi untuk kegiatan penelitian sejenisnya.
3.
Bagi penulis sendiri diharapkan dapat menambah
pengetahuan dan informasi tentang dinamika perekertaapian di Semarang era
kolonial
1.5 Sumber dan Metode
Penelitian
Di dalam kegiatan penelitian sejarah, sumber
sejarah senantiasa merupakan faktor yang sangat vital. Kalau berpangkal dari
pandangan Gilbert J. Garraghan di dalam penelitian sejarah akan senantiasa
menggunakan sumber primer dan sumber sekunder. Sumber primer adalah segala
sesuatu yang ”direkam” oleh individu yang hadir pada waktu kejadian
berlangsung. Lebih jelas lagi Louis Gottschalk menerangkan bahwa sumber primer
adalah kesaksian langsung dari seseorang dengan mata kepala sendiri atau saksi
dengan panca indera atau dengan alat mekanis. Dalam kenyataannya sumber primer
ini ada yang tertulis ada yang tidak tertulis. Terkait dengan masalah dalam
penelitian ini maka beberapa sumber yang digunakan penulis adalah
dokumen-dokumen atau arsip, foto dan video, Museum Kereta Api Ambarawa, dan
kantor DAOP IV Semarang.
Sementara itu sumber sekunder adalah kesaksian
dari siapapun yang bukan merupakan saksi pandangan mata, yakni dari seseorang
yang tidak hadir (tidak terlibat) pada peristiwa yang dikisahkan. Sumber
sekunder ini dapat berwujud karya cetak yang telah dipublikasikan, termasuk
yang di internet. Dalam penelitian ini adalah karya cetak atau publikasi yang
terkait dengan pembangunan perkeretaapain di Semarang era kolonial.
Penelitian ini merupakan penelitian sejarah.
Sejarah adalah sebuah manifestasi dari prinsip keilmuan transdisiplin yang
berangkat dari struktur keilmuan sejarah. Oleh karena itu, penelitian ini akan
mengikuti prosedur penelitian sejarah. Sejarah terikat pada penalaran yang
bersandar pada fakta dan kebenaran sejarah, sehingga diperlukan fakta-fakta
yang otentik dan kredibel. Fakta yang otentik dan kredibel untuk melahirkan
kebenaran sejarah, akan senantiasa terletak pada kesedian dan kemampuan para
sejarawan untuk meneliti sumber sejarah secara tuntas dan kritis, sehingga
mampu mengungkap sejarah secara objektif. Dengan demikian penelitian sejarah
yang dalam hal ini penelitian mengenai pembangunan perkeretaapian di Semarang
era kolonial sejarah dalam konteks kesejarahan, merupakan proses penyelidikan
atas suatu masalah dengan mengaplikasikan pemecahannya melalui perspektif
historis
Secara umum langkah-langkah penelitian sejarah itu adalah
sebagai berikut :
1.5.1
Heuristik,
Merupakan kegiatan mengumpulkan sumber sejarah atau
jejak-jejak masa lampau. Dalam Penelitian ini penulis dalam pengumpulan data
dengan menggunakan tiga metode yaitu studi kepustakaan, metode grafis dan
wawancara. Studi kepustakaan dilakukan dengan mengumpulkan data awal sebagai
bahan penyusunan materi wawancara dengan informan kunci dan bahan penyusunan
materi awal observasi. Temuan awal studi kepustakaan dikonsolidasikan dengan
menggunakan metode grafis yaitu dengan mengunjingi web-web atau journal resmi
serta dengan video yang merekam mengenai pembangunan perkeretaapian di Semarang
zaman kolonial. Wawancara dilakukan ke informan kunci sebagai pemangku
kepentingan perkeretaapian di Indonesia. Wawancara ini bertujuan mengumpulkan
data primer maupun data sekunder. Adapun informan kunci meliputi :
1)
Humas DAOP IV Semarang, diwawancarai mengenai
masalah dinamika perkeretaapian di Semarang era kolonial
2)
Humas Museum Kereta Api Ambarawa, diwawancarai mengenai
masalah jenis kereta yang pernah digunakan pada era kolonial
1.5.2 Kritik sumber
Adalah menyeleksi dan menilai sumber-sumber sejarah yang
ditemukan baik kritik eksteren yang terkait dengan keaslian, keutuhan dan
keotentikan sumber maupun kritik interen yang menyangkut isi sumber itu dapat
dipercaya (validitas isi). Setelah melakukan langkah heuristik (pengumpulan
sumber) baik pengumpulan sumber tertulis maupun sumber lisan, peneliti kemudian
melakukan tahapan selanjutnya yaitu kritik sumber. Data dan informasi yang
telah peneliti peroleh diselidiki kesesuaian, keterkaitan dan keobjektifannya
secara eksternal maupun internal. Terdapat lima pertanyaan yang harus digunakan
untuk mendapatkan kejelasan keamanan sumber-sumber tersebut, yaitu :
a)
siapa yang mengatakan itu ?
b)
apakah dengan satu atau cara lain kesaksian itu
diubah ?
c)
apa sebenarnya yang dimaksud oleh orang itu
dengan kesaksiannya ?
d)
apakah orang memberikan kesaksian itu seorang
saksimata (witness) yang kompeten, apakah ia mengetahui fakta itu ?
e)
apakah saksi itu menyatakan yang sebernarnya
(truth) dan memberikan kepada kita fakta yang diketahui itu ?
(Lucey, 1996:46 dalam Helius Sjamsudin)
Kririk sumber sangat penting dilakukan karena menyangkut
verifikasi sumber. Penguji tersebut mengenai kebenaran dan ketepatan
sumber-sumber yang akan digunakan. Dengan demikian dapat membedakan apa yang
benar, apa yang tidak benar, apa yang mungkin dan apa yang meragukan. Kritik
sumber bagi sejarawan dalam rangka mencari kebenaran (Sjamsudin, 1996:118).
Kritik sumber terbagi dalam dua bagian yaitu :
a)
Kritik eksternal
Ialah cara melakukan verifikasi atau pengujian terhadap
aspek-aspek luar dari sumber sejarah. Pada tahap ini peneliti melakukan
penilaian terhadap sumber tertulis yang menjadi acuan dalam penelitian ini
dengan berusaha semaksimal mungkin. Seluruh sumber berupa data yang
diklasifikasikan sesuai dengan tujuan penelitian, hingga pada akhirnya
diperoleh fakta yang sesuai mengenai pembangunan perkeretaapian di Semarang era
kolonial. Pelaksanaan kritik eksternal terhadap sumber tertulis bertujuan untuk
melakukan penelitian asal-usul sumber terutama yang berbentuk dokumen dan
arsip. Peneliti melakukan pemilihan arsip-arsip yang berkaitan dengan
pembangunan perkeretaapian di Semarang era kolonial, selain itu juga terhadap
buku referensi. Peneliti melakukan pemilihan buku-buku yang dianggap relevan
dengan permasalahan yang dikaji yaitu dnegan cara melakukan verifikasi dan
pengklasifikasian buku dan arsip, salah satunya dengan melihat tahun terbit.
Unuk arsip semakin arsip tersebut berangka tahun tua dan sedangkan untuk buku
referensi semakin kekinian tahun terbitnya maka semakin bagus kualitas yang
didapat dalam arsip maupun buku tersebut, serta untuk mengetahui bahwa arsip
tersebut memang dikeluarkan oleh instansi terkait.
Peneliti melakukan kritik eksternal terhadap sumber lisan
yang dilakukan peneliti dengan cara mengidentifikasi narasumber. Untuk sumber
lisan kritik dilakuakn dengan memperhatikan beberapa hal seperti faktor usia,
kondisi fisik dan perilaku dalam arti apakah narasumber mengatakan yang
sebenarnya, karena akan sangat menentukan informasi yang akan diberikan.
Narasumber yang peneliti kunjungi rata-rata memiliki usia yang tidak terlalu
muda tetapi juga tidak terlalu tua, sehingga daya ingatnya masih cukup baik.
Narasumber merupakan Humas perkertaapian DAOP IV serta bagian Humas Museum
Kereta api Ambarawa.
b)
Kritik Internal
Berbeda dengan kritik eksternal, kritik internal
merupakan kebalikan dari kritik eksternal yang lebih menekankan aspek dalam.
Aspek yang lebih ditekankan dalam kritik internal adalah isi dari sumber
sejarah yang telah diperoleh. Setelah fakta kesaksian ditegakkan melalui kritik
eksternal, tiba giliran sejarawan untuk mengadakan evaluasi terhadap kesaksian
itu. Ia harus memutuskan apakah kesaksian itu dapat diandalkan atau tidak.
Keputusan ini didasarkan atas dua penyelidikan, yaitu harus memahami arti
sebenarnya dari penyidikan serta kredibilitas saksi harus ditegakkan
(Sjamsudin, 1996:111).
Kritik internal yang dilakukan penulis terhadap sumber
tertulis dilakukan dengan membandingkan antara sumber-sumber yang telah
terkumpul dan menentukan sumber yang relevan dan akurat dengan permasalahan
yang dikaji. Sedangkan kritik internal terhadap sumber lisan yaitu dengan cara
mengidentifikasi narasumber yaitu dengan memilih narasumber yaitu dengan
memilih narasumber yang layak untuk diwawancarai. Kemudian penulis mengadakan
kaji banding terhadap data lisan dari beberapa narasumber tersebut.
1.5.3 Interpretasi
Setelah sumber berupa fakta-fakta yang diperoleh melalui
tahap kritik, kemudian diolah kembali dengan cara pemberian makna atau
penafsiran. Hal ini dilakukan agar fakta-fakta tersebut tidak berdiri sendiri
melainkan satu rangkaian rekonstruksi peristiwa sesuai dengan pokok-pokok
permasalahan dalam penelitian. Dalam metode penelitian sejarah, tahapan ini
disebut dengan tahap interpretasi. proses interprestasi atau pemberian makna
dilakukan oleh penulis sesuai dengan kajian utama yang diangkat yaitu mengenai
perkembangan sosial ekonomi masyarakat. Dalam laporan penelitian ini
interpretasi belandaskan teori tentang perubahan masyarakat yang diungkapkan
oleh Astrid S Susanto (1983:157), maka penulis melihat bahwa perkembangan
perkertaapian di Semarang dalam kehidupan masyarakat Semarang akan menimbulkan
suatu pengaruh, baik dalam kehidupan Sosial-ekonomi maupun dalam perkembangan
serta pembangunan Semarang era kolonial. Berdasarkan informasi yang diberikan
oleh narasumber bahwa dengan adanya pembangunan perkertaapian di Semarang
membawa dampak dalam aspek sosial-ekonomi maupun dalam aspek pembangunan dan
perkembangan Semarang. Sebagai contoh pengaruh kereta api dalam aspek
sosial-ekonomi adalah memudahkan mobilitas atau perpindahan terutama berhubungan
dengan produksi, distribusi, dan konsumsi barang-barang dan jasa yang mempunyai
nilai bagi masyarakat Semarang.
1.5.4 Historiografi (Penulisan Laporan Penelitian)
Langkah terakhir yang ditempuh peneliti dalam
menyelesaikan penelitian ini yaitu penulisan laporan penelitian atau
historiografi. Langkah ini merupakan langkah terakhir dari keseluruhan prosedur
penelitian yang merupakan kegiatan intelektual dan cara utama memahami sejarah.
Pada tahap ini peneliti melakukan kegiatan terakhir sebagai hasil dari ketiga
tahapan sebelumnya yang telah dilalui oleh peneliti. Dalam tahap ini peneliti
harus mencurahkan seluruh daya pikirannya dalam penggunaan kutipan-kutipan
maupun catatan, dan yang terpenting adalah pikiran kritis dan analisa penulis
(Sjamsudin, 1996:153).
Hal itu dikarenakan peneliti dituntut untuk dapat
menghasilkan sebuah analisis dari hasil penelitiannya yang diwujudkan dalam
suatu tulisan sejarah yang utuh dengan judul “Dinamika Perkertaapian dan Pengaruhnya Terhadap Masyarakat Semarang Era
Kolonial”.
Laporan hasil penelitian ini disusun dalam bentuk
penulisan dengan jelas dalam gaya bahasa yang sederhana, ilmiah dan menggunakan
tata bahasa penulisan yang baik dan benar. Laporan hasil penelitian ini disusun
sebagai tugas akhir dan pengganti ujian akhir semester Mata Kuliah Metode
Penulisan Sejarah. Bab satu merupakan pendahuluan yaitu berupa penjelasan
mengenai latar belakan masalah, rumusan masalah, tujuan dan manfaat penelitian,
metodologi penelitian disertai sistematika penulisan. Bab dua mengenai tinjauan
pustaka yang membahas tentang gambaran umum
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 GAMBARAN UMUM PERKERETAAPIAN DI JAWA
Sudah berabad lamanya transpotarsi barang atau orang
dilakukan di Indonesia. Dari berbagai sumber yang ditemukan membuktikan bahwa
bangsa Indonesia sudah mempergunakan berbagai jenis alat angkut, baik barang
maupun orang. Transportasi dari satu tempat ke tempat lainnya dapat berjalan
dengan lancar, karena adanya sarana dan prasarana transportasi. Sarana
transportasi yang biasa dilakukan di Indonesia, khususnya Jawa ialah
transportasi sungai. Menurut Scrieke, sungai-sungai pada waktu itu merupakan
urat nadi transporstia barang maupun orang. Sarana angkutan sungai biasanya
menggunakan perahu, yang sampai sekarang transportasi ini masih juga berlangsung.
Di Jawa, sungai-sungai yang baik untuk pelayaran antara lain Bengawan Solo,
Kali Juwana, Kali Bodri, Kali Ciliwung, Kali Cisadane, Kali Citanduy. Kali
Citanduy yang menghubungkan Kalipucang di Jawa Tengah bagian selatan, sampai
sekarang masih dilakukan, bahkan menjadi daya tarik wisatawan lokal maupun
mancanegara (Pikiran Rakyat 2 Juli 1990:4).
Selain transportasi sungai, transportasi juga dilakukan
melalui darat. Transportasi darat ini masih sukar dilakukan, karena pada waktu
itu jalan-jalan umumnya belum memadai. Pada mulanya pengangkutan barang biasa
dipikul, tetapi lambat laun mulai ditinggalkan karena dianggap kurang memadai.
Meningkatnya jumlah kebutuhan manusia, mengakibatkan semakin meningkatnya
jumlah barang yang harus dibawa. Akibat lebih lanjut dari mengkatnya jumlah
arus barang, mengakibatkan diperlukannya alat angkut yang mampu membawa barang
dalam jumlah yang lebih besar. Maka untuk memenuhi jumlah kebutuhan tersebut,
muncullah alat baru yang ditarik kerbau atau sapi (Surhtaono dan Sugijanto
Padmo, 1983: 19). Jalan-jalan kemudian dibuat, sekalipun masih sederhana. Alat
transportasi yang ditarik hewan ini di berbagai daerah memiliki sebutan yang
berbeda. Ada yang disebut gerobak atau cikar yang ditarik kerbau atau sapi,
yang biasanya dipergunakan untuk mengangkut barang dan sampai sekarang juga
masih banyak dilakukan diberbagai daerah.
Alat angkut penumpang yang ditarik hewan, biasanya kuda
disebut delman, andong, sado, dokar, kereta dan sebagainya. Keadaan
transportasi di Jawa ini mengalami perubahan yang mendasar, setelah Daendels
yang pada waktu itu menjadi Gubernur Jenderal di Hindia Belanda (1808-1811)
memerintahkan pembuatan jalan raya yang menghubungkan daerah-daerah di Jawa
bagian utara dari Anyer di ujung barat pulau Jawa sampai Banyuwangi di sebelah
timur pulau Jawa. Jalan ini kemudian dikenal dengan nama jalan raya pos (Grote
Postweg). Jalan raya ini terutama untuk memperlancar angkutan militer guna
mempertahankan pulau Jawa dari serangan Inggris. Akan tetapi kemudian juga sangat
penting untuk keperluan angkutan barang maupun orang, sehingga mobilitas sosial
penduduk pulau Jawa semakin meningkat.
Di sepanjang jalan raya itu ditempatkan dinas kereta
kuda. Antara Jakarta dengan Surabaya didirikan 12 pesanggrahan, tempat para
pejabat dan pengikutnya beristirahat. Selain itu juga dibuat 126 buah stasiun
untuk kereta kuda, dan 51 stasiun untuk kuda (Polak, 1962:14-15). Semua
bangunan itu dikerjakan oleh rakyat yang bekerja sebagai tenaga rodi.
Kereta-kereta kudanya disediakan oleh para bupati, dan kepada personalnya
diberikan bayaran dari sawah-sawah rakyat. Di samping mempunyai arti milteir,
sosial dan ekonomi, jalan ini juga mempunyai arti politik, yakni memperlancar
roda pemerintahan. Sebab pertumbuhan komunikasi mampu meningkatkan proses
integrasi antara pemerintah pusat dengan daerah. Pada masa Raffles, dari jalan
itu dibangun jalan-jalan simpang ke pedalaman. Pembuatan jalan-jalan ini
berlangsung terus sejalan dengan pertumbuhan perkebunan besar di daerah
pedalaman.
Di Kabupaten Kendal Karsidenan Semarang, bahkan pemilik
pabrki gula menyerahkan binatang penariknya kepada beberapa orang penduduk setempat
dengan sistem angsuran. Dengan cara ini, maka kemudian banyak penduduk yang
memiliki usaha angkutan yang ditarik oleh tenaga hewan (Susatyo, 1989:
166-171). Pembuatan jalan yang semula dikerjakan oleh tenaga kerja wajib,
dennga semakin berkembangnya perkebunan besar ini, lambat laun diganti dengan
tenaga kerja upah. Sampai akhir abad ke-19 jaringan jalan di Jawa mencapai
panjang kurang lebih 20.000 kilometer. Selain itu, terdapat 250 buah jembatan
kecil, dan kurang lebih 10.000 buah jembatan besi (Sutarma, 1988, hlm. 14) yang
sangat penting artinya bagi kehidipan sosial ekonomi masyarakat.
Lalu-lintas angkutan barang dan penumpang di Jawa pada
zaman Hindia-Belanda semakin meningkat akibat diterapkannya Sistem Tanam Paksa.
Banyak pabrik dan perkebunan besar tumbuh di daerah-daerah pedalaman Jawa.
Semakin bertambahnya jumlah pabrik dan perkebunan besar ini, sudah barang tentu
semakin meningkatkan jumlah produksinya, dan hal inilah salah satu faktor
penting yang mendorong perlunya angkutan yang memadai. Gula sebagai salah satu
komoditi ekspor utama pada waktu itu, sangat memerlukan pengangkutan yang lebih
cepat dan aman. Padahal sarana dan prasarana angkutan pada waktu itu masih
dirasakan kurang memenuhi kebutuhan. Di daerah-daerah perkebunan tebu, pada umumnya
sarana dan prasarana transportasinya sangat buruk. Jalan-jalan terdiri dari
jalan tanah yang diperkeras dengan batu, sehingga apabila musim hujan jalannya
becek dan berlumpur. Selain saranan transportasi tebu, saranan transportasi
kopi pun belum memadai. Pengangkutan kopi dari Priangan ke pelabuhan Jakarta,
atau dari Kedu, Surakarta, dan Yogyakarta ke pelabuhan Semarang, sering
terlambat. Kapal-kapal yang akan mengangkut kopi untuk diekspor, sering
menunggu lama dipelabuhan. Sebaliknya, kopi-kopi di gudang penampungan di
daerah pedalaman maupun di gudang-gudang pelabuhan mutunya turun, karena harus
menunggu lama sehingga sering berjamur (Susatyo, 1989: 166).
Pada tahun 1840
keadaan transportasi di Semarang sempat mengkhawatirkan, karena banyak sapi dan
kerbau yang mati akibat menarik beban melebihi kemampuannya dan terlalu jauhnya
jarak yang harus ditempuh. Sebagai konsekuensinya, harga sapi naik dengan
drastis, juga dengan semakin naiknya biaya transportasi. Pada tahun 1833 ongkos
angkut satu pikul kopi dari Kedu ke Semarang hanya F 3,3. Banyaknya sapi dan
kerbau yang mati serta naiknya ongkos transporatsi tersebut, jelas hanya
berpengaruh terhadap kelancaran pengangkutan pada waktu itu (Sutarma, 1988:18).
Menghadapi kenyataan ini, pemerintah Hindia-Belanda tidak tinggal diam. Ia
meminta bantuan kepada menteri urusan penjajahan untuk mengatasi masalah
transportasi ini. Atas permintaan itu, menteri urusan jajahan, J.C. Baud
mendatangkan 40 ekor unta dari Teneriffe (sebuah kota di pinggir Afrika Barat) dan
sejumlah keledai ke Jawa. Binatang-binatang tersebut dimaksudkan sebagai
penarik kereta. Selain mendatangkan unta dan keledai, Baud juga mendatangkan 20
buah roda-roda bergerigi ke Semarang, lengkap dengan rel-relnya (Sutarma, 1988:
19).
Usaha Baud ini banyak mengalami kegagalan, karena unta
dan keledai yang didatangkannya semuanya mati, karena selain tidak cocok dengan
iklim Indoensia, juga beban yang diangkutnya melebihi kemampuannya. Menghadapi
kenyataan ini, akhirnya Baud memutuskan untuk membuat jalan kereta api yang
ditarik kerbau, sapi atau kuda. Akan tetapi usahanya ini pun mengalami
kegagalan, karena banyak sapi, kerbau atau kuda yang mati. Sementara itu
barang-barang yang harus diangkut dari gudang-gudang di pedalaman semakin
menumpuk, karena tidak cepat diangkut.
Sehubungan dengan kesulitan angkutan barang ini, maka
pada tanggal 15 Agstus 1840, Kolonel Jhr. Van der Wijk mengajukan memo kepada
pemerintah Hindia-Belanda, untuk membangun jaringan jalan kereta api. Dengan
memasang jalur kereta api sepa njang pulau Jawa akan sangat menguntungkan baik
dari segi ekonomi maupun segi militer. Jalur kereta api yang diusulkannya ini,
akan membentang dari Surabaya melalui Surakarta, Yogyakarta, dan Bandung, terus
ke Jakarta. Sebagai seorang militer, Wijk memandang perlu pembangunan kereta
api untuk pertahanan. Ia mengajukan rencana ini sehubungan dengan masih
banyaknya pemberontakan yang dilakukan oleh bangsa Indonesia, khususnya
diSemarang. Kemungkinan lain ialah adanya trauma dari perang Diponegoro yang sempat
merepotkan militer dan membobolkan keuangan Belanda. Usul Wijk ini mendapat
dukungan dari J. Trom sebagai insinyur kepala bagian pengairan dan pembangunan
yang menyarankan gara dibuatnya jalan kereta api dair Surabaya ke Cilacap
(Sutarma, 1988:21). Sehubungan dengan adanya usul Wijk, maka dikeluarkanlah
Koninklijk Besluit (Surat Keputusan Raja) tertanggal, 28 Mei 1842 No.270 yang
menyatakan akan dibuatnya jalan kereta api dari besi, dari Semarang ke Kedu dan
Yogyakart-Saurakarta untuk pengembangan transportasi (Reitsma, 1828: 7 dan
Jellema, 1928: 10).
Pemasangan rel diusahakan agar dapat dilalui dari dua
jurusan. Keputusan ini ternyata hanya surat penetapan belaka, sebab tidak
pernah dilaksanakan. Hal ini patut disayangkan, mengingat beberapa perusahaan
swasta ada yang sanggup untuk mengerjakan dan mengusahakan pembuatan jalan
kereta api di Jawa (Sutarma, 1988:21). Pada tahun 1846, Gubernur Jenderal
Rochussen mengusulkan kepada pemerintah di negeri Belanda, agar menolak semua
permohonan swasta yang bermaksud membangun jaringan jalan kereta api di Jawa.
Ia bahkan meminta disediakan uang sebanyak F 2,5 juta untuk pemasangan rel
kereta api dari Jakarta ke Bogor. Bertentangan dengan usul ini, pada tahun 1851
Gubernur Jenderal A. J. Dujmaer van Twist meminta pembuatan jalur kereta api
kepada pihak swasta. Permintaan Twist disetujui dengan suara bulat oleh
parlemen Belanda. Pada tahun 1852 keluarlah Koninklijk Besluit tertanggal 31
Oktober 1852 H22 (Ind. Stblt. 1853 No. 4) yang mengatakan bahwa dipermudah bagi
pengusaha-pengusaha swasta Belanda untuk mendapatkan konsesi atau izin membuat
jalan kereta api di Jawa (Sutarma, 1988: 22). Akan tetapi kenyataannya
keputusan raja ini belum menjamin dilaksanakannya pembangunan jalur kereta api
di Jawa dalam waktu yang singkat.
Sekalipun usaha untuk membangunan jaringan jalan kereta
api pernah mengalami kegagalan, tetapi mengingat makin mendesaknya kebutuhan
akan alat transportasi yang semakin baik, maka pada tahun 1864 dimulailah
pembangunan jalan kereta api di Jawa. Pembangunan jalan kereta api ini sangat
penting artinya bagi perkembangan transportasi di Indonesia, khususnya di
Semarang. Jaringan jalan kereta api ini berhasil dibangun berkat kegigihan
kalangan swasta Belanda yang memiliki perkebunan ataupun pabrik pengolahannya
untuk memenuhi kepentingan usahanya. Dengan semakin meningkatnya sarana dan
prasarana transportasi di Indonesia, khususnya Jawa maka semakin banyak pula
kalangan swasta Belanda yang menanamkan modalnya di Indonesia. Hal ini sudah
barang tentu semakin meningkatkan jumlah komoditi ekspor dan frekuensi
transporatsi di dalam negeri, maupun transportasi dari dan ke luar negeri.
Keberhasilan agribisnis di Hindia-Belanda semakin merangsang pemilik modal
untuk memperoleh konsesi guna membangun dan mengekploitasi jaringan jalan
kereta api, khususnya di Jawa.
2.2 PEMBANGUNAN PERKERTAAPIAN DI SEMARANG ERA KOLONIAL
Manusia memiliki suatu kebutuhan dasar untuk berpindah
dari satu tempat ke tempat lain, baik perpindahan yang bersifat sementara dan
berjarak dekat, maupun perpindahan yang berifat tetap dan memiliki jarak yang
jauh, misalnya pindah ke suatu tempat untuk menetap di sana. Transportasi
merupakan media perpindahan manusia dan milik mereka (barang) dari suatu tempat
ke tempat lain (Tim Telaga Bakti Nusantara, 1997: 1). Oleh karena itulah,
kemudian transportasi mempunyai peran yang penting bagi kelangsungan hidup
manusia. Pembangunan jaringan transportasi suatu daerah sangat berpengaruh pada
keadaan perekonomian daerah yang bersangkutan. Tujuan kegiatan ekonomi adalah
memenuhi kebutuhan manusia dengan menciptakan suatu manfaat. Transportasi
adalah salah satu jenis kegiatan yang terkait pada peningkatan kebutuhan hidup
manusia dengan mengubah letak geografis manusia atau barang. Berdasarkan pada
pendapat Soenjoto seperti yang dikutip oleh Sri Retna Astuti, jalur kereta api
menghubungkan kota satu dengan kota lainnya di daerah perkebunan, serta
menghubungkan pabrik-pabrik dengan pelabuhan sehingga kota menjadi ramai.
Kereta api adalah alat transportasi berupa kendaraan
dengan tenaga gerak, baik berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan kendaraan
lainnya, yang akan ataupun sedang bergerak di rel. Kereta api
merupakan alat transportasi massal yang umumnya terdiri dari
lokomotif dan rangkaian kereta atau gerbong (dirangkaikan dengan kendaraan
lainnya). Rangkaian kereta atau gerbong tersebut berukuran relatif luas
sehingga dapat memuat manusia (penumpang) maupun barang dalam jumlah yang
besar. Karena sifatnya sebagai angkutan massal efektif, beberapa negara
berusaha memanfaatkannya secara maksimal sebagai alat transportasi utama pada
angkutan darat, baik di dalam kota, antarkota, maupun antarnegara. Sejak
kedatangan bangsa Belanda ke Indonesia, Indonesia mengalami perkembangan yang
cukup pesat dalam bidang transportasi terutama perkeretaapian. Hal tersebut
bermula ketika dikeluarkannya Undang-Undang Agraria atau Undang-Undang
Gula (Suiker Wet). Dalam Undang-Undang Gula ditetapkan, bahwa tebu tidak
tidak boleh diangkut ke luar Indonesia tetapi harus diproses di dalam negeri.
Pabrik gula milik pemerintah akan dihapus secara bertahap dan diambil alih oleh
pihak swasta. Pihak swasta juga diberi kesempatan yang luas untuk mendirikan
pabrik gula baru . Untuk menunjang sarana akomodasi pengangkutan
hasil perkebunan tersebut kemudian dibuat rel-rel pengangkut tanaman tebu pada
pabrik gula (lori). Pada intinya untuk mempermudah dalam pengangkutan barang.
Jalur kereta api dipergunakan oleh para pengusaha
perkebunan dan pedagang untuk mempermudah pengangkutan barang. Perluasan jaringan
kereta api sampai sampai ke pelosok daerah telah merangsang pertumbuhan pusat
kegiatan ekonomi di daerah-daerah dekat jalur kereta api. Tempat-tempat yang
terisolir dan jauh dari kota dapat dicapai. Kota-kota kecil mulai dilalui jalur
kereta api menjadi ramai. Kepadatan ruas jalan semakin bertambah seiring dengan
perluasan perkebunan tebu dan pertambahan penduduk. Tumbuhnya perusahaan
perkebunan dan perdagangan serta kelancaran transportasi menarik bagi penduduk
desa untuk mencari pekerjaan ke kota.
Jaringan kereta api di Jawa dibangun antara tahun 1870an
sampai tahun 1920an. Sebenarnya gagasan pembangunan jalan kereta api di Jawa
sudah muncul sejak tahun 1840, tapi gagasan tersebut baru menjadi kenyataan
pada tahun 1864. Menurut Siti Khoirun Nikmah dan Valentina Sri Wijiyati
(2008: 4), Sejarah kereta api di Indonesia awalnya dibangun pada masa
Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J. Baron Sloet van den Beele tahun
1864, di Desa Kemijen, Semarang. Lahirnya kereta api sekaligus juga menandai
awal industrialisasi di Indonesia yang melahirkan kelas buruh perkebunan dan
buruh pabrik, beriringan dengan masa awal perkembangan industri modern di
Eropa. Ketika mengalami kebangkrutan ekonomi akibat perang Diponegoro (1825 –
1830), Belanda menerapkan sistem tanam paksa (cultuurstelsel) dengan mewajibkan
penduduk pribumi menanam tanaman untuk pasar Eropa (tebu, kopi, nila, kapas,
tembakau), disertai dengan pendirian pabrik gula. Saat itulah, kereta api
dibangun dengan fungsi utama sebagai alat angkut (lori) tebu dan hasil
perkebunan lainnya sampai tiga tahun pertama.
Pelaksanaan pembangunan jaringan
jalan kereta api ini baru dapat dilaksanakan pada tanggal 7 Juni 1864, yang
diawali dengan pencangkulan pertama oleh Gubernur Jenderal Sloet van der Beele
di Semarang. Mengingat sarana dan prasarana yang untuk pembuatan jalur jalan
ini masih sangat sederhana, ditambah lagi dengan keadaan medan yang cukup
berat, maka pembangunannya berjalan lambat. Pembangunan jaringan
jalan kereta api pertama di Indonesia dibangun tahun 1867 di Semarang dengan
rute Semarang-Tanggung yang berjarak 26 km oleh NISM, N.V. (Nederlands-Indische
Spoorweg Maatschappij) dengan lebar jalur 1.435 mm (lebar jalur
SS-Staatsspoorwegen adalah 1.067 mm atau yang sekarang dipakai), atas
permintaan Raja Willem I untuk keperluan militer di Semarang maupun hasil bumi
ke Gudang Semarang.
Setelah
Pembangunan jalur kereta api tersebut terealisasi pada 10 agustus 1867 yang
menghubungkan jalur Semarang-Tanggung. Selanjutnya jalur-jalur kereta api di
Indonesia berkembang terutama di Jawa. Hampir seluruh daerah jajahan Belanda di
Jawa dihubungkan dengan jalur kereta api. Keuntungan
besar yang diperoleh NISM dari pengoperasian kereta api dan pembangunan stasiun
membuat para pengusaha swasta berminat menanamkan modal mereka dalam jasa
angkutan kereta api. Salah satu perusahaan kereta api dan trem yang mendapat
konsesi untuk memasang jalan rel dan mengeksploitasi kereta api dan trem
sebagai alat angkutan di Indonesia saat itu adalah Semarang-Joana
Stoomtram Maatschappij (SJS). Konsesi tersebut diperoleh pada tahun 1881
dengan Gouvernement Besluit tanggal 18 Maret 1881 no.5. SJS membangun stasiun
dan jalan rel kereta api Semarang-Lasem (1883-1900), Lasem-Jatirogo
(1914-1919), Demak-Blora (1884-1894), Rembang-Cepu (1901-1903),
Purwodadi-Gundih (1884), Wirosari-Kradenan (1898), dan Kudus-Pecangakan
(1887-1895) yang melalui daerah-daerah penghasil gula, kapuk, kayu jati, tras,
dan bahan bangunan lainnya.
Semarang merupakan kota di Jawa yang ramai dikunjungi
oleh para pedagang dari seluruh Indonesia dan merupakan salah satu kota
penghasil kopi di Jawa Tengah. Stasiun pertama di Semarang (yang berarti
juga pertama di Indonesia) adalah stasiun Semarang NIS yang terletak di
Tambaksari, kelurahan Kemijen. Stasiun ini mulai dipakai bersamaan dengan
beroperasinya kereta api Semarang - Tanggung pada 1867. Stasiun Samarang NIS
adalah stasiun ujung (terminus, kopstation) berbentuk U. Kompleks Stasiun
Samarang NIS terdiri dari lima bangunan penting yaitu :
1)
Stasiun penumpang (Personenstation) berupa
stasiun ujung yang berbentuk U.
2)
Stasiun barang (Goederenstation) berada disebelah
barat stasiun penumpang dan jalurnya melintasi Spoorlaan.
3)
Stasiun kanal (vaart van het Station) berada
disebelah barat laut Stasiun penumpang. Di sisi utara stasiun ini terdapat
kanal yang berhubungan dengan kanal utama pelabuhan disisi barat.
4)
Balai Yasa (Werkplaatsen) berada disebelah
selatan stasiun penumpang, berukuran paling besar dan berbentuk E.
5)
Kepala stasiun (Station Chef) berupa bangunan
kecil dekat Spoorlan, sebelah barat
Setelah NV Nederlandch Indische Spoorweg Mij (NISM)
membangun jalan kereta api antara desa Kemijen di Semarang dengan
Tanggung. Pihak swasta berinisiatif untuk membangun jalan kereta sesuai
bisnisnya. Hal ini terbukti dengan hadirnya 11 perusahaan kereta api milik
swasta di Jawa dan 1 di Sumatera. Perusahaan-perusahaan kereta api swasata pada
masa penajajahan antara lain :
1)
NV. Nederlandsch Indische Spoorweg Mij.
2)
NV. Semarang Cheribon Spoorweg Mij.
3)
NV. Joana Stoomtram Mij.
4)
NV. Serajoe Dal Stoomtram Mij.
5)
NV. Oost Java Stoomtram Mij.
6)
NV. Kediri Stoomtram Mij.
7)
NV. Modjokerto Stoomtram Mij.
8)
NV. Malang Stoomtram Mij.
9)
NV. Paasuruan Stoomtram Mij.
10)
NV. Probolonggo Stoomtram Mij.
11)
NV. Madoera Stoomtram Mij.
12)
NV. Deli Spoorweg Mij.
Di karesidenan Semarang, lalu lintas kereta api dan trem
seluruhnya ditangani oleh perusahaan kereta api Hindia-Belanda atau Nederlandch
Indische Spoorwegmaatschpij (NIS) sebagai induk, beserta caba-ncgabangnya
Semarang-Cheribon Stootram-maatschpij (SCS), dan Semarang Joana
Stootram-maatschpij (SJS). Perusahaan-perusahaan tersebut semuanya berada di
Semarang, sedangkan jalur kereta api yang diselenggarakannya ialah :
1)
SCS, yang menghubungkan Semarang dengan Cirebon
dengan cabang-cabangnya ke Kendal. Melalui jalan kereta api ini,
Semarang-Batavia (Jakarta) dapat dicapai dalam jangka waktu sekitar 8 jam.
2)
NIS, yang menghubungkan Semarang dengan Surabaya,
melalui Gundi dan Cepu. Jarak Semarang- Surabaya ini dapat ditempuh sekitar 7
jam.
3)
NIS, yang menghubungkan Semarang dengan Surakarta
dan Yogyakarta, melalui Kedungjati.
4)
NIS, Semaran-Kgedungjati-
Amabarawa-Magelang-Yogyakarta.
5)
SJS, Semarang-Demak-Kudus-Pati- Rembang (Memori
Residen Semarang, 1977: XLIX).
SJS mengusahakan pembuatan jalan kereta api term atau
Stoomtram yang berkecepatan di bawah 37 mil per jam, sedangkan pembuatan
jalannya dimulai tahun 1881 dan selesai tahun 1882. Tahun-tahun tersebut juga
merupakan perluasan pembuatan jalur-jalur jalan kereta api, misalnya pembuatan
trayek ke Mayong tahun 1887, trayek Demak Blora tahun 1894. Pada tahun 8189,
NIS mendirikan angkutan tram di dalam kota, dan pusat dari NIS ialah stasiun
Tawang, dan dimaksudkan sebagai stasiun pusat dari semua kereta api dari dan ke
Semarang.Stasiun Tawang kode (SMT) diresmikan penggunaannya tanggal 19 Juli
1868 untuk jalur Semarang Tawang ke Tanggung. Pembangunan stasiun ini
diprakarsai oleh NISM. Jalur ini menggunakan lebar 1435 mm. Stasiun ini
dibangun untuk menggantikan Stasiun Samarang NIS di Tambaksari yang dianggap
sudah tidak memadai lagi sekaligus menyambut Koloniale Tentoonstelling, Pekan
Raya Internasional untuk memperingati 100 tahun kemerdekaan Belanda dari
Spanyol yang diadakan di Kota Semarang. Stasiun ini merupakan yang terakhir
dibangun di Semarang sampai Saat ini. Proses pembangunannya berlangsung sekitar
3 tahun. Rancangan bangunan ini dibuat oleh Ir Sloth Blawboer yang diperkirakan
adalah staf NIS. Meski hasil rancangannya terkesan megah, arahan dari direksi NIS
di Den Haag lebih menekankan pada bangunan yang fungsional. Stasiun NIS lainnya
ialah stasiun Poncol, sedangkan kantor pusat SJS terletak di jalan MH. Thamrin
sekarang (Kasmadi dan Wiyono, 1985: 60-61). Pada
tanggal 6 Agustus 1914, SCS resmi menggunakan stasiun baru di kawasan poncol.
Mengingat letaknya di pinggir barat kota Semarang, stasiun ini disebut
Semarang-West.
Pemberian konsesi
kepada SJS segera diikuti oleh pemberian konsesi kepada perusahaan-perusahaan
trem dan kereta api lainnya, seperti :
1)
Batasche Ooster Spoorwegmaatschapij (BOS) yang
pada tahun 1884 membangun jalan trem dari Jakarta ke Bekasi melalui Pasar Senen
dan Jatinegara; Javashe Spoorwegmaatschapij (JSm) yang pada tahun 1886
membangun jalan kereta api Tegal- Balapulang
2)
Poerwadadi-Goendih Sotomtramgmaatschapij
(PGSM) yang muncul pada tahun 1893 setelah konsesinya dibeli oleh SJS pada
tahun 1892.
3)
Oost-Java Stoomtram-maatschapij (OJS) yang
membangun jalur ajanl tram sepanjang 13 kilometer dalam kota Surabaya dan 42
kilometer untuk jalur Mojokerto-Ngoro-Dinoyo
4)
Nederlandsch-Indische Tramrwegmaatschapij (NITM)
yang membangun jalur jalan tram dalam kota Jakarta sepanjang 13 kilometer
5)
Pasoeroean Stoomtram Maatschapij (PS SM) dan
Solosche Tramweg Maatschap ij (SOTM) yang membangun jalur ja lan tram untuk
kota Solo (Surakarta) dan sekitarnya (Susilowati, 1984: 28).
6)
Bataviashe Stoomtram Maatschapij (BETM) mendapat
konsesi pada tahun 1893
7)
Probolinggo Stoomtram Maatschapij (PBSM) mendapat
konsesi tahun 1894
8)
Mojokerto Stoomtram Maatschapij (BDSM) mendapat
konsesi tahun 1896
9)
Madoera Stoomtram Maatschapij mendapat konsesi
tahun 1896
10)
Malang Stoomtram Maatschapij (MS) mendapat
konsesi tahun 1901
Pada tahun 1901 untuk seluruh Indonesia terdapat 18
perusahaan kereta api pemerintah. Ini merupakan suatu perkembangan yang sangat
pesat sehingga pembangunan perkeretaapian di Semarang yang semula mendapat
banyak hambatan, sekarang dapat berjalan dengan lancar. Mereka berhasil
menghantar kereta api sebagai salah satu alat transportasi yang dapat
menjangkau banyak tempat dan kota. Serta yang terpenting, menjadi tulang
punggung perekonomian yang mengandalkan ekspor hasil perkebunan waktu itu
(Sutarma,1988: 29).
BAB III
PENGARUH PEMBANGUNAN TRANSPORTASI KERETA API BAGI
MASYARAKAT SEMARANG
3.1 PENGARUH DALAM BIDANG SOSIAL
Pembangunan
perkeretaapian oleh Pemerintah Kolonial Hindia-Belanda selain bertujuan untuk
memenuhi keperluan kaum kolonial, juga dimaksudkan untuk memajukan pertumbuhan
perekonomian penduduk di Negara jajahan yaitu Indonesia. Semenjak dioperasikannya
jaringan kereta api abad ke-19, alat angkut ini menjadi pilihan utama penduduk.
Hal ini dimungkinkan karena pendapatan pribumi di Semarang yang lebih baik,
biaya perjalanan dengan menggunakan transportasi kereta api lebih murah dan
lebih cepat dibanding menggunakan alat transportasi lain yang sudah ada. Di
sepanjang rel, khalayak ramai menjadi terbiasa menjadikannya sebagai sarana
angkutan sehari-hari. Anak-anak sekolah,pegawai pemerintah dan swasta
menjadikan kereta api jarak dekat sebagai alat transportasi pulang pergi setiap
harinya. Selanjutnya di berbagai stasiun kecil yang terpencil letaknya, dikenal
adanya hari-hari pasar yang tertentu waktunya. Pada hari-hari pasar ini para
pedagang kecil berbondong-bondong mendatangi stasiun-stasiun terpencil, dengan
barang dagangan yang didatangkan dari kota-kota. Biasanya para pedagang pria
membawa barang-barang pikulan, sedangkan para pedagang wanita dengan
barang-barang gendongannya maupun dipikul di atas kepala.
Kalangan pribumi Semarang banyak mendapat
kesempatan atau peluang kerja dengan beroperasinya kereta api. Perusahaan
kereta api milik pemerintah Staats Spoorwegen (SS) tercatat orang yang bekerja
sebanyak 30.100 pegawai. Dari jumlah tersebut sebanyak 100 orang insinyur
golongan atas, dan 2.500 orang golongan menengah terdiri dari bangsa Belanda,
sisanya sebanyak 27.500 orang pegawai berasal dari kalangan pribumi yang
menjadi tenaga inti untuk mengoperasikan kereta api (Tim Telaga Bakti
Nusantara,1997: 84-85).
3.2 PENGARUH DALAM BIDANG EKONOMI
Tampilnya transportasi
kereta api jelas sangat menguntungkan bagi penduduk Semaran. Penduduk Semarang
yang sudah semakin padat dan jumlah lapangan kerja yang semakin sempit, dapat
ditampung dalam berbagai jasa penunjang perkeretaapiaan. Hal ini berarti membantu
pengurangan pengangguran yang ada, dan pengurangan pengangguran juga berarti
pengurangan jumlah angka kejahatan yang ada. Ini berarti pula bahwa keamanan
dan kenyamanan hidup masyarakatnya sudah semakin terjamin. Mengingat
pertumbuhan penduduk yang semakin meningkat di Karesidenan Semarang saja
bertambah pesat, dari 2,5% pada tahun 1837 menjadi 8,3% pada tahun 1845 maka
pertambahan penduduk yang tidak terkendali ini dapat menjadi bumerang bagi
peningkatan sosial ekonomi yang sedang terjadi berkat adanya arsana dan
prasaran transportasi kereta api. Pertambahan penduduk yang pesat ini, juga
merupakan ancaman yang potensial bagi terjadinya berbagai jenis tindak
kejahatan yang tentunya harus dihindarkan. Untuk mengetahui dengan lebih jelas
pertumbuhan penduduk di Karesidenan Semarang, dapat dilihat dari Tabel di bawah
ini.
Tabel I : Angka Tahunan
Pertumbuhan Penduduk dan Penyebarannya se-Karesidenan Semarang dari Tahun
1837-1845, dalam Kabupaten atau Kawedan
|
Kabupaten
atau Kawedan
|
%
Angka Pertumbuhan Tahunan dalam Tahun 1837-1845
|
%
Jumlah Penduduk se-Karesidenan dalam Tahun
1837
|
%
Jumlah Penduduk se-Karesidenan dalam Tahun 1845
|
|
Demak
|
8,3
|
25,2
|
30,6
|
|
Semarang
|
7,5
|
17,8
|
20,6
|
|
Grobogan
|
4,2
|
14,5
|
13,1
|
|
Kendal
|
4,0
|
19,5
|
17,4
|
|
Salatiga
|
2,5
|
23,0
|
18,3
|
|
Jumlah
|
26,5
|
100,0
|
100,0
|
Sumber: Djoko Suryo,
Social and Economic Life in Rural Semarang Under Colonial Rule in the Later
19th Century, Thesis Submitted for the Degree of Doctor of Philosophy at Monash
Univbersity, December 1982, hlm. 3.
Sekalipun meningkatnya
jumlah penduduk seperti diterangkan di atas terjadi Karesidenan Semarang, namun
hal ini tidak berarti hanya akan berdampak negatif di wilayah yang
bersangkutan, terlebih lagi dengan semakin meningkatnya sarana dan prasarana
transportasinya yang ada bukan suatu hal yang mustahil apabila akan berpengaruh
juga terhadap kehidupan masyarakat Semarang. Dengan adanya sarana dan prasarana
perhubungan ini, maka mobilitas ekonomi masyarakatnya pun semakin tinggi.
Sehingga tidak menutup kemungkinan terjadinya perubahan di Semarang, akan
membawa pengaruh ke daerah lain di Sekitar Semarang.
Terbukanya kesempatan
kerja bgai penduduk Semarang dalam pembangunan jalur jalan kerata api, selain
memberikan kesempatan kerja baru sekaligus juga sekaligus juga memberikan
pengetahuan baru dalam teknologi pembuatan jalur jalan kereta api. Mereka
dipekerjakan untuk tugas-tugas pembangunan. Khususnya untuk pengerjaan tanah
seperti: menimbun, menggali, dan mengangkut tanah untuk fondasi. Para pekerja
hanya menggunakan peralatan lokal yang memang sudah biasa mereka pergunakan
sebelumnya dalam berbagai tugas sehari-harinya, seperti: cangkul, keranjang,
kapak, palu dan lain-lain. Mereka tidak memerlukan keahlian khusus, termasuk
tukang kayu, tukang batu, dan pandai besi (Bordes, 1870: 14).
Masing-masing perusahaan
kereta api mempunyai peraturan-peraturan kepegawaian sendiri, pada dasarnya
dalam bidang penggunaan tenaga kerja ditempuh garis kebijakan yang sama. Tenaga
-tenaga pribumi hanya merupakan tenaga pelaksana dan pembantu pelaksana. Tenaga
dan pengawas (supervisi) dan pimpinan didatangkan dari luar, terutama negeri
Belanda. Garis kebijakan dalam bidang kepegawaian untuk tenaga pribumi di
Semarang didasarkan pada adanya penyediaan untuk tenaga pribumi didasarkan pada
adanya penyediaan tenaga kerja yang cukup ketangkasannya untuk tugas pelaksana
dan membantu pelaksana, dengan upah dan penggajian yang rendah. Pendidikan dan
latihan tenaga kerja disesuaikan dengan kebijakan tersebut, bahkan tenaga kerja
yang berlimpah menyebabkan tidak driasakan terlalu perlu untuk mengadalan suatu
sistem pendidikan yang menjamin kelangsungan pengisisan jabatan (PNKA,1970:
15).
Pembangunan jalan kereta
api memerlukan biaya besar untuk menggaji maupun untuk pembelian berbagai
perlengkapan dan alat-alatnya. Pembayaran upah kerja dilakukan dengan melalui
dua sistem, yaitu sistem upah harian dan upah borongan(Bordes, 1870: 58). Upah
pekerja pada pembangunan jalan kereta api lebih besar bila dibandingkan dengan
upah kerja di pabrik gula, perkebunan, atau kerja pada tuan tanah. Untuk
jelasnya dapat dilihat dari tabel berikut ini.
Tabel II : Jenis Pekerjaan
|
Jenis
Pekerjaan
|
Jalan
Kereta Api
|
Industri
Gula
|
|||
|
1864
|
1869
|
1864
|
1869
|
||
|
Pimpinan
tukang kayu
|
F 0.80
– F 1.00
|
F 1.50
|
0
|
0
|
|
|
Pimpinan
tukang besi
|
F 0.50
|
F 0.80
– F 1.00
|
0
|
0
|
|
|
Tukang
batu
|
F 0.60
|
F 0.80
|
0
|
0
|
|
|
Tukang
besi
|
F 0.50
|
F 0.40
|
0
|
0
|
|
|
Tukang
kayu
|
F 0.30
|
F 0.50
|
|
0
|
|
|
Buruh
|
F 0.40
|
|
|
F 0.30
– F 0.40
|
|
Sumber : Djoko Suryo, Social and
Economic Life in Rval Semarang under
Colonial Rule in the Liter 19th.
Catatatan: pekerjaan buruh di jalan kereta api
dan di pabrik gula adalah sama. Upahnya berbeda kemungkinan disebabkan karena
pekerjaan di pabrik gula-gula menetap di satu tempat, sedangkan pada pengerjaan
jalan kereta api berpindah sepanjang jalan.
Selain membawa manfaat
bagi para pekerjanya, kehadiran stasiun-stasiun kereta api juga membawa manfaat
tersendiri. Di sekitar staiun-stasiun tumbuh berbagai kegiatan sektor infomal,
penduduk dapat memanfaatkan peluang ini dengan mendirikan bufet, rumah makan, warung
nasi, kios bacaan, penginapan, penitipan barang, dan sebagainya. Manfaatnya
semakin besar setelah terjalinnya hubu ngan secara langsung dengan kota-kota di
Jawa Tengah maupun Jawa Timur, seperti Semarang, Yogyakarta, Surakarta, dan
Surabaya. Selain pedagang yang menetap tadi, mulai tumbuh pula ”pedagang
asongan” yang menjajakan dagangannya hilir-mudik di dalam kereta api. Tumbuhnya
perdagangan ini ternyata kemudian menimbulkan berbagai masalah, yakni
terganggunya para penumpang, sehingga pemerintah perlu mengaturnya (Soenjoto,
1969: 19-20).
Tidak dapat dipungkiri,
bahwa kehadiran stasiun-stasiun kereta api di Semarang ini juga membawa dampak
negatif bagi masyarakat Semarang. Sebab dengan tumbuhnya stasiun sebagai pusat
kegiatan dan keramaian, telah tumbuh pula kegiatan-kegiatan lain yang cenderung
merugikan, seperti pencatutan-pencatutan karcis, tukang copet, juga para wanita
tunasusila yang membuka prakteknya di tempattempat penginapan yang ada
disekitar stasiun. Kehidupan semacam ini terutama terjadi di sekitar dan di
lokasi stasiun dikota-kota besar di Semarang.
3.3 PENGARUH TERHADAP PERKEMBANGAN DAN PEMBANGUNAN KOTA
SEMARANG
Tumbuhnya transportasi kereta api di Semarang ini
telah mengakibatkan menjadi kota-kota
persinggahan, terutama yang memiliki stasiun-stasiun besar tumbuh semakin
cepat. Hal ini dimungkinkan karena dengan adanya transportasi ini perdagangan
semakin pesat, sehingga tumbuh pula pasar-pasar sebagai pusat kegiatan ekonomi.
Tumbuhnya kehidupan masyarakat Semarang baik yang berada di desa maupunkota
ini, sebanding dengan kontribusi pertumbuhan desa dan kota. Setiap kali kota
berkembang, di situ muncul berbagai kegiatan ekonomi, seperti warung-warung,
pasar, kantor-kantor, dan lain-lain, sehingga menambah keramaian dan pemekaran
kota Semarang. Sebab dengan tumbuhnya pusat keramaian dan pusat kegiatan di
Semarang ini, sudah barang tentu akan menarik pendatang dari daerah lain untuk
mengadu untuk atau mencari pekerjaan barudi Semarang, terlebih lagi lapangan
kerja pada waktu itu sangat sulit diperoleh.
Tumbuhnya berbagai kegiatan baru di dalam kota
ataupun di desa-desa yang ada di Semarang juga semakin mengkatkan arus lalu
lintas yang ada. Mobilitas soial maupun mobilitas barang di Semarang juga
semakin menigkat, dan peningkatan mobilitas ini tentunya memerlukan sarana
angkutan yang lebih banyak dan lebih baik. Paling tidak frekuensi transportasi
juga meningkat lebih banyak, bila dibandingkan dengan sebelumnya. Bertambahnya
jumlah penduduk yang datang ke pusat-pusat kota, terutama yang datang dari luar
kota, telah mengakibatkan bertambah banyaknya dan bertambah luasnya kebutuhan
akan tanah sebagai tempat tinggal atau sebagai tempat usaha di Semarang. Hal
ini mengakibatkan perlunya perluasan kota Semarang, sehingga diperlukan pemekaran
kota yang sesuai dengan kebutuhan yang ada. Akibat lain dari bertambah ramainya
kota-kota, selain menarik pendatang baru (urban) terutama mereka yang tidak
memiliki tanah, sehingga desa-desa di Semarang menjadi kurang lagi mendapat
perhatian penduduknya.
Sebagai akibat dari semakin ramainya kota
Semarang dan semakin meningkatnya frekuensi transportasi di kota-kota besar
sekitar Semarang, muncul berbagai jenis angkutan penumpang maupun barang. Oleh
karena itu di kota-kota besar muncul angkutan gerobak, sado, bendi, sedangkan
angkutan baru yang perlu segera diadakan yakni munculnya angkutan trem yang
menghubungkan transportasi di dalam kota. Sehingga di Semarang muncul trem-trem
sebagai sarana angkuta dalam kotanya. Pengaruh kereta api di Semarang sebenarnya
timbul dari stasiun-stasiun yang disinggahinya guna menurunkan barang maupun
penumpang, sekaligus juga untuk mengangkut penumpang atau barang dari tempat
yang disinggahinya. Setiap barang taau penumpang yang diturunkan atau diangkut
ini, sesungguhnya merupakan faktor penting dari timbulnya perubahan dan
kemajuan kota Semarang. Semakin besar stasiun yang ada di Semarag, maka semakin
besar pula kemampuan daya ubahnya terhadap perkembangan kota Semaran. Daya ubah
yang berpusat di stasiun-stasiun ini kemudian terpencar ke berbagai pelosok
kota Semarang, bahkan sampai ke berbagai desa atau daerah pinggiran Semarang.
Semarang merupakan pusat pemerintahan, pusat perdagangan, bahkan juga sebagai
pusat kebduayaan dan politik. Sehingga mengakibatkan semakin besarnya jumlah
penduduk yang terus mengalir ke Semarang, dan inilah salah satu timbulnya
urabanisasi.
Berbagai sektor kehidupan baik yang formal maupun
yang informal dapat tumbuh dan berkembang dengan pesat di Semarang. Hal ini
disebabkan karena berbagai setkor kehidupan tadi memerlukan sarana dan
prasarana penunjang lainnya, baik sarana kesehatan, keamanan, hiburan,
pendidikan, perdagangan, komunikasi perhubungan dan lain-lain. Yang tak kalah
pentingnya adalah tumbuhnya biro-biro perjalanan yang memperkenalkan berbagai
objek wisata di Semarang, dengan berbagai fasilitasnya. Juga diterbitkannya
buku-buku atau majalah kepariwisataan, seperti halnya Tourism in The Netherlans
Indies.
BAB IV
PENUTUP
4.1
KESIMPULAN DAN SARAN
Dibangunnya sarana dan prasarana perkeretaapian di Semarang ternyata telah
mampu membangkitkan dan meningkatkan berbagai sektor kehidupan masyarakat. Di
Semarang kereta api pernah menjadi ”primadona” angkutan darat, yang dapat
menghubungkanberbagai pelosok daerah dengan lebih aman dan nyaman, bila
dibandingkan dengan sarana angkutan darat lainnya yang ada pada waktu itu.
Kemamanan dan kenyaman yang dapat diperoleh, ditambah lagi dengan kecepatan dan
ketepatan perjalanan dengan mempergunakan kereta api, telah mampu menggerakan
perkeretaapian di Semarang dapat tumbuh kembang dengan pesat.
Dalam penelitian ini kami sebagai penulis menemukan masalah tentang
perkeretaapian di Semarang justru kalah bersaing dengan jenis angkutan lainnya.
Padahal angkutan kereta api adalah angkutan darat yang paling nyaman dan paling
aman, bila dibandingkan jenis angkutan apapun yang ada sekarang ini. Adanya
rencana PJKA (Perusahaan Jawatan Kereta Api) untuk meningkatkan pelayanan
angkutan, baik angkutan barang maupun penumpang, nampaknya padat dijadikan
sebagai indikator bahwa pihak PJKA sebagai pengelola perkeretaapian di
Indonesia. Di kantor DAOP IV Semarang menyadari akan pentingnya peningkatan
mutu pelayanan sebagai salah satu hal yang sangat penting guna membangkitkan
harga masyarakat Semarang untuk mempergunakan jasaangkutan kereta api sebagai
alat angkutannya. Namun nampaknya PJKA ini belum dapat mencapai sasaran seperti
yang diharapkan, mengingat kesadaran dari aparaturnya belum memadai dan belum
siap untuk maksud-maksud tersebut diatas. (Wawancara: Humas DAOP IV Semarang).
Dari masalah diatas, dapat kami simpulkan hambatan yang terjadi ternyata
justru disebabkan oleh kelemahan apaturnya, ketidaksiapan mengikuti dan
menerima kemajuan modernisasi masih jelas terlihat dariseringnya terjadi
keterlambatan pemberangkatan maupun kedatangan kereta. Nampaknya budaya santai
dengan ”jam karetnya” masih terus berlangusng sampi sekarang. Sebagai suatu
bukti belum sadar waktu dan juga belum sadar pelayanan. Kekurangan semacam ini
masih ditambah lagi dengan adanya kenyataan bahwa banyak dari pegawai PJKA,
khususnya yang menangani masalah perkarcisan yang menyalah-gunakan jabatannya
untuk mencari keuntungandengan mempersulit pemakai jasa dalam memperoleh
karcis, yang padahal karcistersebut masih banyak.
Dari penelitian di lapangan penulis menemukan adanya upaya untuk
mempersulit pemakai jasa ini, disebabkan karena para penjual karcis
memanfaatkan kseulitan ini untuk mencari tambahan penghasilah denganmenjualnya
dengan harga lebih mahal dari harga karcis yang seharusnya, atau menjualnya
kepada para calo karcis untuk memperoleh keuntungan. Dari beberapa kali
mempergunakan jasaang kutan kereta api sekarang ini, Nampak pemakaian rel
kereta api untuk dua jurusan, merupakan salah satu penghambat lancarnya
perjalanan yang seharusnya dapat dinikmati oleh para penumpang. Untuk itu
langkah baiknya apabila pihak PJKA membuat jalur baru kereta api, sehingga
kereta api tidak harus berhenti ”hanya” untuk menunggu kereta apiyang datang
dari arah yang berlawanan lewat terlebih dahulu.
Dari sudut pandang penulis, apabila
PJKA mampu meningkatkan kenyamanan dan keamanan pemakai jasakereta api, paling
tidak sepetri pada waktumasih dikelola oleh para pengusaha-pengusaha Belanda,
kemungkinan besar PJKA yangselama ini selalu terus merugi, akan mampubangkit
kembali dan merupakan badan usahamilik negara yang dapat
menghsilkaankeuntungan. Suatu hal yang ironis, kalau perkeretaapian di
Indonesia sekarang ini bukannya mengalami kemajuan, tetapi justru mengalami
kemunduran. Dalam masalah ketertiban dan kenyamanan ternyata justru kalah bila
dibandingkan dengan yang dapat diperoleh pada masa penjajahan Belanda. Belum
lagi masalah ketepatan waktu, yang nampaknya tidak pernah terujudkan sekali pun
sudah diadakan pembenahan.
Menurut penulis, masih banyak
pembenahan yang masih harus dilakukan oleh pihak PJKA untuk dapat memenuhi
harapan para pemakai jasanya. Pihak PJKA harus lebih banyak lagi mengadakan
introspeksi bagaimana sebaiknya menghilangkan berbagai hambatan yang justru
banyak dilakukan oleh para aparatnya, sehingga
pelayanan yang harus dinikmati oleh pemakai jasa dapat diperoleh dengan
sebaik-baiknya. Kalau di banyak negara kereta api merupakan sarana angkutan
darat yang banyak diminati oleh masyarakat, mengapa diIndonesia justru
dihindari. Kalau sekarang masih banyak terlihat meluapnya penumpang, jangan
dijadikan ukuran ukuran bahwa keretaapi memang merupakan sarana angkutan
yangmemang sesuai dengan apa yangdidambakannya. Meluapkan penumpang tidak
mustahil disebabkan karena tidak adanya, atau masih kurangnya sarana angkutan
lain yang dapat menampung kebutuhan mereka. Hal inidapat mengakibatkan bahwa,
apabila ternyata nanti ada sarana angkutan darat yang lebih nyaman dan lebih
aman dibanding dengan jasa angkutan kereta api akan terdesak sepertihalnya yang
sudah terjadi di jalur Semarang-Yogyakarta-Surakarta.
DAFTAR PUSTAKA
Antara
Cilacap Kaliputang. Pikiran Rakyat. 2 Juli 1990.Hal. 4.
Bordes. J.P. 1869-1870. Geschenis
Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschapij Gravenhage: Gedroedes Van Cleef
Lucey dalam Helius Sjamsuddin. 1996. Metodologi Sejarah. Jakarta: Depdikbud.
Nikmah, Siti Khoirun dan Valentina Sri Wijiyanti. 2008. My Dear Train,
My Poor Train: Railway Efficiency Project. Jakarta: Infid
PNKA. 1970. Sekilas Lintas 25 Tahun Perkeretaapian Indonesia.
Bandung: Balai Grafika
Polak, J.A.B.F. Major. 1962. Serba-Serbi
Masa Deandels (1808-1811). Dalam: Majalah Penelitian Sejarah. No. 1 Tahun ke 3.
Jakarta: Jajasan Lembaga Ilmiah Indonesia untuk Penyelidikan Sejarah.
Reitsma. S.A. 1928. Korte
Geschidenis der Nederlandsch Indische Spoor En Trawegen. Weltevreden:G.
Kool and Co
Siswanto, Bedjo.
Suhartono dan Sugijarto Padmo. 1983. Jalan Trem di Kota Jakarta 1915-1942: Suatu Analogi untuk Perluasan
Ekologi dan Aspek-Aspek Sosial-Ekonominya. Yogyakarta: Fakultas
SastraUniversitas Gadjah Mada.
Susanto, S. Astid. 1983. Pengantar
Sosiologi dan Perubahan Sosial. Cetakan Keempat. T.tp: Binacipta.
Suyatso, Rahmat. 1989. Industri
Gula di Kabupaten Kendal Pada Masa Sistem Tanam Paksa. Thesis Program Studi
Sejarah Fakultas Pasca Sarjana Universitas Gadjah Mada
Sutarma, Oma. 1988. Studi
Tentang Pembagunan dan Perkembangan Kota 1866-1900. Yogyakarta: Skipsi
Sarjana Jurusan Sejarah Fakultas Sastra Universitas Padjajaran
Tim Telaga Bakti Nusantara (1997). Sejarah
Perkeretaapian Indonesia Jilid 1. Bandung: Angkasa
Daftar Lampiran
Foto Dokumenter
Gambar 1 tampak depan Museum Kereta Api
Ambarawa
Gambar 2 tampak samping, contoh lokomotif yang
ada
di Museum Kereta Api Ambarawa
No comments:
Post a Comment